Секретарь-генерал офиса Восточного экономического коридора Чула Сукманоп недавно сравнил ситуацию вокруг главной железнодорожной стройки страны с браком, который ещё не расторгнут юридически. Речь идёт о проекте скоростной линии между тремя аэропортами Таиланда — Донмыангом, Суварнабхуми и У-Тапао. Частный партнёр уже официально попросил о «разводе», сославшись на трудности с финансированием и отказ банков выдавать кредиты, а Государственная железная дорога Таиланда (SRT) отпускать его не собирается и через суд требует больше 13,3 млрд батов (около 36 млрд рублей).

Со стороны бизнеса за проект отвечает компания Asia Era One — это консорциум, связанный с группой CP. Ещё в июле 2026 года она направила в SRT письмо о намерении воспользоваться правом на прекращение договора и назвала предполагаемую дату выхода — 30 сентября. Железнодорожное ведомство попросило отозвать уведомление, но компания этого не сделала. При этом само по себе письмо не означает, что контракт уже расторгнут: SRT не признала уведомление юридически действительным прекращением договора. Сейчас стороны идут по предусмотренной контрактом процедуре урегулирования спора и ведут переговоры.

Концессионное соглашение охватывает не только будущую скоростную магистраль, но и эксплуатацию уже существующего Airport Rail Link (ARL). Это действующая железнодорожная линия, связанная с аэропортом Суварнабхуми.

Спор вокруг контракта на 224 миллиарда батов: почему буксует проект скоростной линии между тремя аэропортами Таиланда

Почему проект за 224 миллиарда батов зашёл в тупик

Когда 24 октября 2019 года стороны подписывали соглашение, расчёт был долгосрочным. Проект должен соединить аэропорты Донмыанг и Суварнабхуми в районе Бангкока с аэропортом У-Тапао. Чтобы проще было представить масштаб стройки и нынешних взаимных претензий, посмотрим на основные цифры договора и поданного иска.

ПоказательЗначение
Общая оценка проекта224,544 млрд батов (около 606 млрд рублей)
Протяжённость будущей линии220 км
Срок концессии50 лет
Общая сумма иска SRT от 21 октября13 335 938 913,70 бата (около 36 млрд рублей)
В том числе основной долг за право совместного инвестирования в ARL10 671 090 000 батов (около 28,8 млрд рублей)

Вся эта железнодорожная связка входит в проект Восточного экономического коридора (EEC). Это государственная программа развития востока Таиланда, охватывающая провинции Районг, Чонбури и Чаченгсао и связанная с инвестициями, инфраструктурой и продвижением высокотехнологичных отраслей. Политику программы формирует и контролирует комитет EEC, который возглавляет премьер-министр.

Почему же банки вдруг отказались кредитовать стройку? По изначальной схеме частный партнёр должен был сам финансировать строительство в первые пять лет, а государство обязалось возмещать ему вложения с шестого по пятнадцатый год. Однако вскоре после подписания контракта началась пандемия COVID-19, которая изменила пассажирские потоки и нарушила планы финансирования. Концессионер предложил пересмотреть порядок расчётов: в 2024 году это предложение рассматривали и комитет EEC, и генеральная прокуратура, но окончательного утверждения оно так и не получило.

В результате сегодняшние финансовые оценки показывают, что первоначальная модель проекта больше не выглядит коммерчески целесообразной. Банки просто не дают под неё деньги. Более того, по оценке Чулы Сукманопа, даже юридически допустимые поправки к действующему договору сами по себе проблему отсутствия кредитов не решат. А пока прежняя концессия формально остаётся в силе, как тот самый неоформленный развод, сторонам крайне сложно договариваться о каком-то новом варианте.

По теме

Air India Express открыла прямые рейсы между Бангкоком и индийским Кочи четыре раза в неделю

Транспорт · 4 минуты

Иск на 13,3 миллиарда и возможные сценарии

На фоне затянувшихся переговоров 21 октября Государственная железная дорога подала иск сразу к восьми ответчикам — самой компании Asia Era One, банкам-гарантам и организациям, выдавшим поручительства. Из общей суммы требований в 13,34 млрд батов (около 36 млрд рублей) 10,67 млрд батов (около 28,8 млрд рублей) приходится на основной долг за право совместного инвестирования в действующий Airport Rail Link, а остальное составляют начисленные проценты за просрочку. Премьер-министр Анутин Чарнвиракун уже обозначил свою позицию: проект должен идти по действующему договору, а SRT и частному партнёру необходимо договориться, иначе спор придётся решать в суде.

Даже если стороны решат окончательно разойтись, процедура будет небыстрой. Официальное прекращение концессии сначала должен одобрить комитет EEC, а после этого вопрос рассмотрит кабинет министров. Если договор всё же прекратят, правительству придётся искать другие способы реализации проекта — например, за счёт прямых государственных инвестиций или через новую схему государственно-частного партнёрства (PPP).

На заседании комитета по политике Восточного экономического коридора 26 октября вопрос о железной дороге поднимать не стали, но премьер-министр поручил подготовить его к следующему заседанию в ноябре. Примет ли комитет EEC в ноябре окончательное решение о судьбе договора и будет ли концессия в итоге прекращена, пока неизвестно. На мой взгляд, для путешественников и тех, кто живёт в Таиланде, главный практический вывод сейчас один: сроки строительства скоростной линии между тремя аэропортами остаются совершенно неопределёнными, поэтому рассчитывать на быстрые переезды между Донмыангом, Суварнабхуми и У-Тапао в ближайшие годы не приходится.

Материал подготовлен по данным: